Tema: Opasne vremenske pojave u vazduhoplovstvu

[mia77]

Kao što je svima poznato, meteorologija je veoma važna i za letenje vazduhoplova i za obezbeđivanje njihovog letenja. Napisaću ovde nešto o opasnim vremenskim pojavama, što može biti vrlo poučno, naravno za one koje to interesuje...ukoliko je suvišno, neka admini obrišu  


TURBULENCIJA

NASTANAK ATMOSFERSKE TURBULENCIJE

U meteorologiji se izrazom turbulencija označavaju sva kretanja koja imaju razmere manje od srednjeg (preovlađujućeg) strujanja. Međutim, za avione su značajna samo neka od ovih kretanja i to ona koja predstavljaju značajne probleme za letenje aviona. Termin bacanje aviona koristi se za označavanje reakcije aviona na turbulenciju.
Turbulentna kretanja, čije su dimenzije približne veličini aviona, svojim dejstvom na njegovu površinu mogu da izazovu nepravilno kretanje. Zbog toga avion skreće, menja napadni ugao, obrće se oko horizontalne ose, a može da dođe i do, ponekad opasnih, vibracija nekih delova aviona.
Turbulentna kretanja nešto većih razmera imaju veliki uticaj na avion. To se, pre svega, odnosi na kretanje vazduha u planinskim talasima i u kumulonimbusima (Cb).
Najvažnije reakcije aviona na atmosfersku turbulenciju su horizontalna i vertikalna ubrzanja aviona.
Horizontalna ubrzanja aviona su manje značajna. Ona se manifestuju kao vijugava kretanja, ljuljanje aviona i slična nepravilna kretanja. Horizontalni udari vetra trenutno menjaju brzinu kretanja aviona kroz vazduh. Pošto od nje zavise aerodinamičke sile aviona, dolaziće do promene visine aviona, naviše, ako se ova visina povećava, a naniže, ako se smanjuje.
   Vertikalna ubrzanja aviona mnogo su značajnija. Ona nastaju zbog horizontalnih i vertikalnih udara vetra. Vertikalne udare vetra definišemo kao vektorsku razliku konvektivnih strujanja u dve tačke na malom rastojanju. Verikalni udari vetra izazivaju jača vertikalna ubrzanja aviona.
U nižoj i srednjoj troposferi značajna turbulencija javlja se, uglavnom, zbog vertikalnih udara vetra. U višoj troposferi i naročito u donjoj stratosferi, slične efekte izazivaju jaki horizontalni udari vetra.

 PROSTORNA I VREMENSKA RASPODELA TURBULENCIJE

   Turbulencija se najčešće javlja u nižoj troposferi i sa porastom visine postepeno se smanjuje. Ovakav hod je posledica smanivanja uticaja podloge na vetar i konvektivnih kretanja. Učestalost pojave turbulencije potom raste i dostiže sekundarni maksimum na visini 10 – 12 km. Uzrok tome su tropopauza i velike brizne vetra koje se uočavaju na ovim visinama (mlazne struje). Iznad tog nivoa učestalost pojave turbulencije približno eksponencijalno opada.
   Prosečna debljina turbulentne zone u troposferi iznosi 400 – 800 m, a u stratosferi 200 - 300 m. Odstupanja od ovih vrednosti mogu biti velika.
   Horizontalne dimenzije turbulentnih zona veoma su neujednačene: od nekoliko kilometara, do nekoliko hiljada kilometara. Najčešće, ove zone nisu niti duže niti šire od oko 150 km.
Dužina trajanja je u većini slučajeva manja od 6 sati.

JAČINA TURBULENCIJE

Smatra se da je najvažnije svojstvo turbulencije njen intenzitet. Skala intenziteta turbulencije se prostire od slabe do ekstremne. Kriterijumi skale su uspostavljeni prema reakcijama vazduhoplova, posade vazduhoplova i pomeranje nepričvršćenih objekata u kabini. Pošto su ovi kriterijumi za izveštavanje o turbulenciji visoko subjektivni, jer dominantno zavise od doživljaja i iskustva pilota, nazvaćemo ih kvalitativni indikatori turbulencije.
1.) Slaba turbulencija – kratkotrajno stvara slabe i nepravilne promene u visini i/ili položaju. Turbulencija koja stvara slaba i nagla, ponekad ritmička drmanja bez osetne promene u visini i položaju, izveštava se kao slabo drmanje/bacanje.
2.) Umerena trurbulencija – slična slaboj turbulenciji, ali je jačeg intenziteta. Dešavaju se promene u visini i/ili položaju, ali vazduhoplov ostaje pod kontrolom sve vreme. Obično stvara varijaciju u indiciranoj brzini vazduha. Turbulencija koja je slična slabom drmanju, ali je jačeg intenziteta, stvara nagle džombe ili potrese izveštava se kao umereno drmanje/bacanje.
3.) Jaka turbulencija – stvara velike i nagle promene u visini i položaju vazduhoplova. Vazduhoplov može biti kratkotrajno van kontrole.
4.) Ekstremna turbulencija – vazduhoplov je žestoko izbačen u okolinu i praktično je namoguće upravljati njime. Ovakva turbulencija može izazvati materijalne štete.
   
Da bi se smanjila subjektivnost u oceni intenziteta turbulencije, treba reći da su ustanovljeni i kvantitativni indikatori turbulencije. Tri najčešće upotrebljavana su:
1. G–opterećenje je mera intenziteta turbulencije u odnosu na silu teže po jedinici mase, odnosno g. Kada nema turbulencije uzima se da je G-opterećenje jednako nula.
2. Fluktuacije u brzini vazduhoplova se odnose na veličinu pozitivnog ili negativnog odstupanja od srednje indicirane brzine vazduhoplova u trenutku kada se turbulencija dogodi.
3. Izvedena ekvivalentna brzina udara se određuje iz indicirane veritikalne brzine vazduha. Indicirana brzina uključuje u sebe stvarnu verikalnu brzinu vazduhoplova i doprinos od turbulentnih udara.

UTICAJ TURBULENCIJE NA LETENJE
   Uticaj turbulencije na letenje je jedan od glavnih uzroka avionskih nasreća. Pri letenju kroz zonu sa jakom turbulencijom, postoji realna opasnost da dođe do katastrofe. Uzrok tome su, često, deformacije, pa čak i lomovi nekih delova aviona. Pri letu kroz određenu turbulentnu zonu, veća brzina aviona znači da on i češće trpi udare vazdušnih strujanja.
   Turbulencija utiče na upravljanje aviona. U tim uslovima nemoguće je održavati stalnu visinu i kurs leta, stabilnost aviona i sl. Može se desiti da avion promeni napadni ugao i da dospe u nepravilan položaj.
   Ne manje važna posledica turbulencije jeste i to da ona, preko bacanja aviona, utiče na fiziološko i psihičko stanje posade, što smanjuje njihove radne sposobnosti. Veoma važno pitanje je kako u pojedinim situacijama održati određeni nivo leta. To pitanje se pre svega postavlja u vezi sa letenjem pri jakoj konvekciji ili u izraženim planinskim talasima. U jakim uzlaznim strujanjima, visinu leta nije uvek moguće zadržati. U vezi sa silaznim strujanjima značajno je da slabe na manjim visinama zbog približavanja tlu, ali one ipak mogu izazvati avionske nesreće u planinskim predelima. To se dešava kada avion penjanjem ne može da savlada jake silazne struje, pri pokušaju da nadvisi planinsku prepreku.

• Tweet

[mia77]

VRSTE ATMOSFERSKE TURBULENCIJE
   Uobičajeno se turbulencija klasifikuje na osnovu uzroka koji su je izazvali i po mestu na kojem se javlja. Klasifikacija turbulencije, preporučena od WMO (World Meteorologycal Organization), glasi:

1. Turbulenciju u tragu – nastaje na veštački način, u vrtlozima vazduha iza aviona.

2. Konvektivna turbulencija – izazvana verikalnim strujanjima vazduha u kumuloformnim oblacima ili u njihovoj neposrednoj okolini.

3. Mehanička turbulencija – prouzrokovana neuređenim kretanjima koja nastaju zbog trenja između tla i vazduha koji se nad njim kreće.

4. Turbulencija u planinskim talasima – koja nastaje u zavetrini planina, pri određenim vremenskim uslovima.

5. Visinska turbulencija – koja se javlja i pri vedrom vremenu, na visinama iznad nivoa leta 200 (6.000 m).


   TURBULENCIJA U TRAGU
   Ova vrsta turbulencije, za razliku od svih ostalih nastaje veštački. Izaziva je sam avion. Poznato je da se u kretanju aviona na krajevima njegovih krila stvaraju vazdušni vrtlozi. Oni su izraženiji što je raspon krila aviona veći i što se on kreće većom brzinom. Vrtlozi koje stvaraju veliki višemotorni avioni sa visokim krilima, mogu izazvati jaku turbulenciju u oblasti neposredno iza aviona.

   KONVEKTIVNA TURBULENCIJA
   Ovoj vrsti pripadaju svi slučajevi turbulencije koji su u vezi sa vertikalnim strujanjima nastalim zbog nestabilnosti atmosfere. Konvektivna aktivnost je, uglavnom, vezana za oblake vertikalnog razvoja i najjača je u kumulonimbusu i ispod njega.
   Konvektivna aktivnost nije uvek vezana za oblake. U situacijama sa malom vlažnošću vazduha konvektivne struje mogu postojati, a da ne dođe do stvaranja oblaka. To je tzv. suva termika.
   Međutim, najjača turbulencija se javlja u stadijumu zrelosti kumulonimbusa. To je ujedno i najjača turbulencija koja se javlja u prirodi. Kumulonimbus se tada može razviti sve do tropopauze, a u izuzetnim slučajevima je može i probiti. Jaka turbulencija se javlja na svim nivoima unutar i ispod kumulonimbusa. Smatra se da je kumulonimbus ušao u stadijum zrelosti kada iz njega počnu da se izlučuju, tečne ili čvrste, padavine.
   Najjača turbulencija (i bacanje) stvara se na granici uzlaznih i silaznih strujanja. Prema rezultatima istraživanja, vertikalni udari vetra u kumulonimbusu, u stadijumu zrelosti, običmo iznose 10 – 15 m/s.
   Konvektivna turbulencija može se javiti i u homogenoj vazdušnoj masi i na atmosferskom frontu. Povoljni uslovi za konvektivnu turbulenciju postoje u donjim uslovima troposfere, naročito na mestima iznad nejednorodne podloge na kojoj postoje travne površine, golo zemljište, šume i vodene površine. Orografija znatno utiče na konvektivnu turbulenciju. Iznad planina na kojima nema snega ona počinje ranije nego iznad ravnica. Padine na koje Sunčevi zraci padaju pod većim uglom više će se se ugrejati nego suprotne, te će se iznad njih ranije pojaviti turbulencija i biće intenzivnija. Planinske padine koje su pokrivene snegom slabo se zagrevaju i zato iznad njih uglavnom nema turbulenciji ili je ona slaba.

   MEHANIČKA TURBULENCIJA
   Ova turbulencija nastaje zbog međusobnog dejstva između tla i vetra, tj. zbog trenja vazduha o podlogu. Oseća se u prizemnom sloju koji iznad ravnice dostiže visinu od oko 1 km, dok iznad brdovito-planinskog zemljišta može biti znatno viši. Jačina turbulencije u ovom slučaju zavisi od:
- brzine vetra
- hrapavosti tla
- visine leta iznad tla
- toplotnog uticaja podloge

Jači vetar i hrapavija površina tla uslovljavaju pojačanje mehaničke turbulencije, koja postepeno slabi povećanjem visine. Zagrejana podloga zagreva i vazduh iznad sebe i na taj način mu povećava energiju turbulentnog kretanja.
Mehanička turbulencija je značajna za lake avione i helikoptere koji lete na malim visinama, pogotovo u planinskim predelima. Određene teškoće pri jakom vetru nastaju i pri poletanju i sletanju.

   TURBULENCIJA U PLANINSKIM TALASIMA
   Planinski talasi nastaju pod određenim uslovima u zavetrini brda i planina. Najpre, vetar mora da bude približno normalan na planinsku prepreku i da ta struja zahvata sloj od bar nekoliko kolometara.
   Zatim, stabilnost atmosfere mora da bude izražena. Naročito su pogodni izotermni i inverzioni slojevi i tada su planinski talasi veoma lepo izraženi.
   Pri nailasku na planinsku prepreku vazduh je prinuđen da se diže. To prisilno uzdizanje počinje već na udaljenosti 10 – 15 km ispred planina. U slučaju da je relativna vlažnost vazduha dovoljno visoka, na navetrenoj strani dolazi do kondenzacije i stvaranje oblaka specifičnog izgleda.
   U stabilnoj atmosferi vazduh koji se uzdiže postaje hladniji od okoline, pa počinje da se spušta na zavetrenoj strani planine. Pošto se sada zagreva po suvoadijabatskom gradijentu, on postaje topliji od okoline, pa se nanovo uzdiže. Tako se ovo kretanje nastavlja u vidu talas, čija se amplituda postepeno smanjuje i na izvesnom rastojanju iza planine postepeno isčezava. Planinski talasi ne menjaju svoj položaj tokom vremena, pa se zovu i stojeći (stacionarni) talasi. U vrhovima njihovih grebena mogu se formirati sočivasti oblaci, koji su takođe stacionarni, pa predstavljaju veoma pouzdan znak za uočavanje planinskih talasa.
   Jaka vertikalna kretanja dovode do povećanja ili gubljenja visine aviona, što može biti veoma opasno, s obzirom da se radi o planinskim predelima.
   Rotori su izraženi vrtlozi vazduha sa horizontalnom osom. Stvaraju se u zavetrini planine ispod grebena talasa, a zatim se, nošeni vetrom, udaljavaju od planine i slabe. U njima se, pri dovoljno velikoj vlažnosti vazduha, obrazuju karakterisični rotorni oblaci koji i svojom strukturom i izgledom ukazuju na postojanje jake turbulencije.
   Najjača turbulencija tj. najveća opasnost za avione, javlja se neposredno iza planine. Najpre na zavetrenoj padini strujanje dostiže najveće brzine i ima izraženu komponentu naniže. Zatim, u oblasti gde se formira prvi i najizraženiji rotor, turbulencija može imati razornu jačinu. Tu na malim rastojanjima postoje velike promene u pravcu i brzini vetra, što bi avion koji tuda leti osećao kao česte, jake i iznenadne udare.
   Od pilota se zahteva izuzetna pažnja kada leti preko planinskih/brdskih dolina iznad kojih duvaju jaki vetrovi pravca poprečnog u odnosu na osu doline. Tada se često događa da postoji jasno strujanje uz ili niz planinske/brdske strane.

Za let u okolini planinskih/brdskih dolina treba zapamtiti dva pravila:
- kada se poleće iz doline, najbolje je popeti se iznad najviših vrhova okolnih brda pre napuštanja doline,
- uvek je potrebno održavati dovoljno bočno rastojanje od planinskih/brdskih strana/padina, kako u slučaju zahvatanja od strane neke nispone struje ili vrtloga ne bi došlo do sudara sa planinom/brdom.

   Vrlo česta deformacija strujanja vazduha javlja se usled sužavanja struja zbog uticaja orografije. Ovo su tzv. kanalski uticaji (efekti).
   Slično ovome stvara se jak vetar i kada se široka struja prinudno sužava zbog orografskih prepreka.


VISINSKA TURBULENCIJA
   Pod visinskom turbulencijom podrazumeva se svaka turbulencija koja se javlja na visini iznad nivoa leta 200 (pribli`no 6 km), osim one koja je u vezi sa kumulonimbusom.
Ova vrsta turbulencije, prema uzrocima nastanka ima svoje podvrste. To su:
1. Turbulencija u mlaznoj struji
2. Turbulencija u oblasti tropopauze
3. Turbulencija iznad oblasti u kojoj se stvaraju razvijeni planinski talasi
4. Turbulencija u određenim visinskim baričkim oblastima

Dimenzije visinske turbulencije kreću se u sledećim granicama:
- horizontalne dimenzije su od 140 km u gornjoj troposferi do 80 km u donjoj stratosferi (u 90% slučajeva),
- debljina turbulentnih zona je od 900 m u gornjoj troposferi do 300 m u donjoj stratosferi (u 80% slučajeva), ali one mogu biti i veoma tanke, svega 20-30 m.

Uticaj visinske turbulencije slikovito je opisan kao “efekat kaldrme”, jer je avion izložen uzastopnim i nepravilnim udarima.

TURBULENCIJA U MLAZNOJ STRUJI
U gornjim slojevima troposfere, najčešće neposredno ispod tropopauze i u nižim slojevima stratosfere nailazi se na veoma velike brzine vetra. Takav vetar, čija je brzina barem 30 m/s naziva se mlazna struja (jet stream).
Osnovne karakteristike mlazne struje su:
- dužina od nekoliko do više hiljada kilometara,
- širina nekoliko stotina kilometara,
- debljina 2 – 4 km,
- izražen maksimum brzine vetra (osa mlazne struje),
- vertikalno smicanje vetra 5 – 10 ms-1/km,
- horizontalno smicanje od oko 5 ms-1/100 km.

   Od ose mlazne struje brzina vetra opada u levu i desnu stranu, i to brže u levu nego u desnu, odnosno brže u stranu hladne vazdušne mase nego u stranu tople. Mlazne struje delimo na troposferske i stratosferske.
   
U troposferske mlazne struje spadaju:
- arktička mlazna struja,
- mlazna struja umerenih širina,
- suptropska mlazna struja.

Mlazna struja umerenih širina i arktička mlazna struja nazivaju se još i frontalne, budući da su povezane sa frontovima.

U stratosferske mlazne struje spadaju:
- stratosferske zapadne (zimi),
- stratosferske istočne (leti),
- ekvatorijalne.

U odnosu na poprečni presek mlazne struje za pilote je veoma važno pravilno prostorno orjentisanje u svakom letu u mlaznoj struji. Ako avion leti u osi mlazne struje umerenih širina sa leđnim vetrom, onda će za pilota važiti sledeći odnosi sa okolinom:
- sa njegove leve (severne) strane ležaće hladna vazdušna masa i polje niskog pritiska,
- sa njegove desne strane (južne) ležaće topla vazdušna masa i polje visokog vazdušnog pritiska,
- tropopauza umerenih širina ležaće niže od nivo leta aviona, a njena visina će opadati sa udaljavanjem prema severu,
- tropopauza u toploj vazdušnoj masi (tropska) ležaće iznad nivoa leta aviona, a njena visina će se povećavati idući ka jugu (prema anticiklonu),
- frontalna površina (front) leži ispod nivoa leta aviona.

   Turbulencija se najčešće javlja ulevo od ose mlazne struje na udaljenosti od 100 – 400 km. Ova oblast ima visinu koja je nešto manja od visine ose mlazne struje, neposredno iznad polarne tropopauze.
   Sledeća oblast sa izraženom učestalošću pojave turbulencije nalazi se na desnoj strani od ose mlazne struje, na udaljenosti od 400 – 600 km od nje.
   Još jedna oblast sa turbulencijom nalazi se neposredno iznad i udesno od ose mlazne struje.
   To dovodi do zaključka da se turbulencija ne javlja najčešće u oblasti sa najvećom brzinom vetra (osa mlazne struje), nego u oblasti gde se javljaju najveće promene (smicanje) vetra.
   Visinska trubulencija u mlaznoj struji javlja se znatno češće u hladnoj polovini godine.

   TURBULENCIJA U OBLASTI TROPOPAUZE
   Visinska turbulencija se najčešće javlja u oblasti tropopauze. Pored toga što se baš na tim visinama javlja mlazna struja, tropopauza je granična površina između gušćeg vazduha u troposferi i ređeg u stratosferi. Na njoj se javlja talasanje vazduha. Samo postojanje talasa ne izaziva avionsku turbulenciju, jer su njihove dimenzije prevelike. Međutim, u periodu stvaranja i nestajanja ovih talasa javljaju se manji vrtlozi, koji su značajni za bacanje aviona.
   
VISINSKA TURBULENCIJA IZNAD OBLASTI SA RAZVIJENIM PLANINSKIM TALASIMA
   Pogrešno je mišljenje da se, sem turbulencije u slučajevima visoke planinske prepreke, uticaj topografije na visinsku turbulenciju može zanemariti. Orografija srednje visine, pa i niža, znatno utiče na pojavu visinske turbulencije. Pri ispitivanju koje je vršeno u zavetrini orografske prepreke visoke svega oko 300 m, uočen je maksimum visinske turbulencije u zavetrini, koji je bio izraženiji pri vetru normalnom na prepreku, nego pri drugim pravcima vetra. Očit je, dakle, i uticaj ovako niskih prepreka na visinsku turbulenciju.

TURBULENCIJA U ODREĐENIM VISINSKIM BARIČKIM OBLICIMA
   
   Izdvojeno je pet tipova baričkih situacije, u kojima se turbulencija javlja češće nego u ostalim.

   1. U dubokoj visinskoj dolini sa sekundarnim centrom niskog pritiska obično postoje dve oblasti sa izraženom turbulencijom. To je oblast divergencije i oblast konvergencije izohipsi. Veća je verovatnoća da će se jača turbulencija javiti u divergentnoj zoni. Što je divergencija izohipsi oštrije izražena, što je smicanje vetra veće, to treba očekivati i intenzivniju turbulenciju. Ovo pravilo se pokazalo tačnim na svim visinama od 100 – 30.000 m.

   2. U visinskom ciklonu, takođe postoje dve oblasti u kojima se najčešće javlja turbulencija. U zadnjem delu ciklona, u kojem se zapaža slaba konvergencija izohipsi, obično se javlja slaba ili umertena turbulencija. Znatno jača turbulencija je u prednjem delu ciklona, u oblasti sa izraženom divergencijom izohipse. Ovde se javlja i jako smicanje vetra – povremeno i do 15 ms-1/100 km. Ispod te oblasti, u prizemlju najčešće se nalazi topli sektor ciklona.

   3. U prednjem delu visinske doline slaba ili umerena turbulencija se javlja ako u toj oblasti izohipse divergiraju. Uslovi za nastanak ove pojave su povoljniji kada se dolina produbljuje.

   4. U zadnjem delu visinske doline turbulencija se javlja ako tu postoji oblast sa konvergencijom izohipsi. Brazina i smicanje vetra nisu izraženi, ali turbulencija može da bude jaka.

5. U oblasti visinskog grebena obično se uočavaju dve oblasti sa izraženom turbulencijom. Jedna u prednjem delu grebena (izohipse konvergiraju), a druga u zadnjem delu grebena (izohipse divergiraju). U ovakvim situacijama brzina vetra je mala, a smicanje vetra slabo, pa je turbulencija slaba ili umerena.

Za sve ove oblasti zajedničko je to da je u njima izražena konvergencija ili divergencija izohipsi. Pošto je brzina vetra upravo srazmerna gustini izohipsi, to znači da u oblasti sa konvergencijom izohipsi brzina vetra raste, a u divergentnim oblastima opada. Ova vrsta visinske turbulencije nastaje upravo tamo gde postoje veće promene (smicanje) vetra.

[mia77]

SMICANJE VETRA

   Smicanje vetra – promena vetra preko datog rastojanja (gradijent vetra).
   Sa stanovištva vazduhoplovstva nije svako smicanje vetra opasno. Psebnu pažnju pilota privlači samo smicanje vetra koje se najbolje može opisati kao promena po pravcu i/ili brzini na veoma malim rastojanjima.
   Smicanje vetra može se podeliti na:
- vertikalno smicaje vetra,
- horizontalno smicanje vetra.

Brzina kretanja aviona kroz vazduh (vazdušna brzina), veoma je značajna zbog toga što baš ona odrđuje silu uzgona.
   Uticaj vertikalnog smicanja vetra na letenje aviona u najnižem sloju vazduha (prizemnom sloju) može izazvati manje ili veće odstupanje aviona od zadate putanje.
   
Primer 1:
Neka se avion nalazi u završnom prilaženju, pri kojem iz oblasti sa leđnim vetrom ulazi u oblast sa tišinom. Izameđu ovih oblasti postoji smicanje vetra. Prolaskom ove površine povećava se vazdušna brzina aviona, kome se zbog toga smanjuje brzina propadanja, pa se penje iznad ravni poniranja i mođe doći do preletanja piste.

Primer 2:
Neka se avion nalazi u završnom prilaženju, pri kojem iz oblasti sa čeonim vetrom ulazi u oblast sa tišinom. Avion bi ulaskom u oblast sa tišinom naglo smanjio vazdušnu brzinu i povećao brzinu propadanja. Došlo bi do odstupanja naniže od ravni poniranja i avion bi, ako pilot ništa ne preduzme, sleteo ispred piste.

Smicanje vetra ispod 600 m (2000 ft) duž putanje završnog prilaženja ili duž poletanja i početnog penjanja poznato je kao nisko smicaje vetra (Low Level Wind Shear – LLWS).
Treba napomenuti da smicanje vetra spada u opasne vremenske pojave čije smetnje u vazduhoplovnom vremenu u blizini aerodroma ne moraju biti jasno vidljive.

UZROCI SMICANJA VETRA

MIKROIZLIV

Ključ za razumevanje razvoja smicanja vetra ispod baze konvektivnih oblaka je dobro poznavanje osobina tipično nisponog (silaznog) strujanja izazvanog padavinama.
Donji izliv – klasa jakih i koncentrisanih nisponih strujanja izazvanih padavinama koje izlazeći iz oblaka pri tlu stvaraju štetu kao da je izazvana eksplozijom.
Mikroizliv – donji izliv čije su horizontalne dimenzije 4 km i manje.
Donji izliv formiraju isti procesi koji produkuju manje intenzivnu, ali zato mnogo rasprostranjeniju donju/nisponu struju. U nezasićenom prostoru ispod baze oblaka ističući vazduh izazvan padavinama se ohladi zbog isparavanja i topljenja padavinskih delića. Hlađenje pojačava negativnu silu potiska ističućeg vazduha, čime se on ubrzava, a njegova razorna moć raste. Na mestima najintenzivnijih padavina stvara se mikroizliv. Na tim mestima se donja struja pojačava intenziviranjem padavina. Pored toga kada se u donju struju umeša i suvi vazduh, dolazi do još jačeg hlađenja, usled jačeg isparavanja. Time se stvara još veća negativna sila potiska, čime razorna moć donje struje dobija ekstremne vrednosti.
Važno je zapamtiti da u proceduru poletanja i sletanja nikada ne treba ići ukoliko se ispred nalazi grmljavinska nepogoda. Od nje se uvek treba udaljavati, nikada joj se ne treba približavati.

Mikroizliv se karakteriše jakim jezgrom hladnog i gustog vazduha koji se spušta iz baze konvektivnog oblaka. Kada dostigne tlo on se raširi bočno u obliku vrtložnog prstena, koji se spolja rula uspono, a unutra nispono duž spoljne granice mikroizliva.
Trajanje – 5 do 30 minuta (od vremena eksplozivnog udara nispone struje o tlo, do njegove disipacije), a najčešće je oko 15 minuta.
Horizontalno smicanje vetra se pojavljuje kroz osnovu mikroizliva. Brzina vetra je velika, a pravac se menja za 180° preko centralne linije mikroizliva.

Mikroizliv se može podeliti na:
- vlažne donje izlive ili vlažne mikroizlive koji su blisko povezani sa vidljivim stubom kiše,
- suve donje izlive ili suve mikroizlive koji su povezani sa vidljivim stubom virge ispod baze oblaka i karakterističnim peščanim prstenom na tlu.

SMICANJE VETRA NA FRONTOVIMA

Front (frontalna površina) – zona između dve različite vazdušne mase (tople i hladne).
Prolazak fronta se izveštava na meteorološkim stanicama kada topla granica frontalne zone prođe stanicu. Promena vetra traje sve dok stanicu ne prođu obe granice frontalne zone. Zbog toga je najveće smicanje vetra upravo u frontalnoj zoni, pa se zbog toga ono naziva smicanje vetra na frontu. Ono se događa u horizontalnom i vertikalnom pravcu.

SMICANJE VETRA U PLITKIM CIKLONIMA

Jako smicanje vetra u plitkim ciklonima se često javlja i tokom hladnog perioda godine, u blizini toplog fronta. Najveća visina razvoja plitkog ciklona ne može biti više od 700 hPa (3.000 m).

SMICANJE VETRA U VAZDUŠNIM MASAMA

Smicanje vetra u vazdušnim masama se pojavljuje noću tokom lepog vremena u odsustvu jakih frontova i jakih prizemnih gradijenata pritiska. Ova vrsta smicanja se javlja kada tlo usled radijacionog gubitka energije postane hladnije od okolne vazdušne mase. Tom prilikom se stvori prizemni sloj inverzije (temperatura raste sa visinom).
Stabilni sloj noćne inverzije još više utišava sporo krećući vazduh pri tlu gde vetar i inače ima tendenciju da se noću smanjuje. Suprotno, vetar na visini se noću često pojačava, popto je zbog prisustva prizemne noćne inverzije izolovan od uticaja sile (površinskog) trenja. Kao rezultat ovih procesa javlja se povećanje vertikalnog smicanja vetra kroz noćnu inverziju. Zbog toga se u takvim oblastima pri poletanju i sletanju savetuje veća obazrivost posebno kada je iznad sloja inverzije jak vetar.

SMICANJE VETRA U VISOKIM STABILNIM SLOJEVIMA

Ovi slojevi su obično smešteni u slobodnoj atmosferi, iznad plitkih i hladnih vazdušnih masa, pa se zato nazivaju visoki stabilni slojevi. Nakon prolaska hladne vazdušne mase preko planinskog regiona hladan vazduh često ostaje zarobljen u dolinama, dok se iznad njega kreće topao vazduh. Podignut stabilni sloj vazduha se obično nalazi upravo ispod vrhova planina/brda. Ako iznad planina/brda postoji jak vetar pojaviće se jako vertikalno smicanje vetra u stabilnom sloju, odnosno, između slabe i hladne struje u dolini i tople struje iznad planina.
Treba zapamtiti da skoro uvek dolazi do iznenadne promene brzine vazduhoplova kod penjanja i/ili spuštanja kroz stabilan sloj.

SMICANJE VETRA BLIZU MLAZNE STRUJE

U izvesnim slučajevima u okolini visinskih dolina i grebena u zoni uticaja mlazne struje produkuju se značajna smicanja vetra blizu mlazne struje. Najjača smicanja su obično udružena sa jakim gradijentima u polju pritiska, odnosno jakim vetrovima. Oblasti unutar nekoliko hiljada fita od tropopauze imaju najveću verovatnoću jakog smicanja vetra.
Treba zapamtiti, da iako su ovi slojevi smicanja vetra značajniji zbog pojave turbulencije vedrog vremena, nikako se ne sme zanemariti opasnost od smicanja vetra

[mia77]

ZALEĐIVANJE

Zaleđivanje aviona smatra se značajnom pojavom za letenje i zajedno sa grmljavinom turbulencijom i maglom svrstano je u pojave opasne za letenje.

Zaleđivanje se definiše kao taloženje leda na spoljašnjim i unutrašnjim delovima aviona, pa je zbog toga izvršena podela na spoljašnje i unutrašnje zaleđivanje. Pri spoljašnjem zaleđivanju najznačajnije je zaleđivanje napadnih ivica krila i repnih stabilizatora, a pri unutrašnjem zaleđivanju zaleđivanju uvodnika i motora kod mlaznih, a karburatora kod klipnih aviona. Važni su i efekti zaleđivanja pito cevi, prednjih stakala pilotske kabine, elise klipnih aviona, antena, glavno i repnog rotora helikoptera. Sve ove pojave otežavaju let u zoni zaleđivanja, a ponekad mogu da dovrdu i do udesa, pa i katastrofe.

Mogućnost zaleđivanja aviona u letu određuju četiri meteorološka činioca: temperatura vazduha,
sadržina prehlađene vode u vazduhu,
sadržina ledenih kristala u vazduhu i
veličina kapljice i kristala.
Potrebni uslov za pojavu zaleđivanja je postojanje prehlađenih kapljica u vazduhu. U oblacima se prehlađene vodene kapi nalaze na temperaturama od 0 do -40 stepeni, a do zaleđivanja najčešće dolazi pri temperaturama između 0 i –10°C. Pri letu dolazi zbog sudaranja napadnih ivica aviona sa prehlađenim kapljicama u oblaku ili sa ledenom kišom pri čemu se one zamrzavaju. Količina prehlađene vode u jedinici zapremine vazduha jako utiče na pojavu zaleđivanja, koju nazivamo vodnošću. Što je ova količina veća to će i zaleđivanje biti intenzivnije. Oblik i intenzitet zaleđivanja najviše zavise od veličine prehlađenih vodenih kapljica. Do zaleđivanja najčešće dolazi u oblacima, pošto u njima ima dosta prehlađenih vodenih kapi.
Postupak stvaranja leda je izražen u oblacima vertikalnog razvića (kumulusi i kumulonimbusi), a posebno u njihovoj gornjoj polovini. Injast i poluproziran led se najčešće stvara u slojastim oblacima (stratusima), koji imaju manje kapi. Zaleđivanje je najmanje moguće u visokim oblacima (cirusima), mada se meže desiti u oblaku tipa nakovnja. Sezona zaleđivanja je u srednjim geografskim širinama obićno tokom zime, a može se javiti i tokom ranog proleća i kasne jeseni.

Postoje tri osnovna oblika zaleđivanja:
led (koji može biti proziran, mutan ili beo),
slana i
inje.

LED

Proziran led je providan sloj kompaktne strukture, uglačan i sjajan. Obrazuje se kada je proces zamrzavanja prehlađenih kapi spor, a to se dešava u oblacima koji su sastavljeni samo od vodenih kapi koje su većih razmera ili u ledenoj kiši ispod oblaka. Kada se krupna prehlađena kap sudari sa napadnom ivicom aviona, počinje njeno zamrzavanje. Pošto je latentna toplota koja se oslobađa pri mržnjenju vode dosta velika, to je smrzavanje samo jednog dela ovakve kapi praćeno oslobađanjem latentne toplote koja je u stanju da čitavu kap zagreje do 0 stepeni. Zato se krupna kap ne smrzava odmah, nego se razliva pod uticajem vazdušne struje po površini sa kojom se sudara. Rezultat čitavog ovog procesa jeste prozirna, sjajna i glatka, ravnomewrno raspoređena ledena obloga koja u početku prati oblik površine na kojoj se taloži. Ovaj oblik zaleđivanja može da bude opasan kada naslaga leda ne prati površinu profila. Osim toga, ovakav led zbog velike gustine može u značajnoj meri da optereti vazduhoplov.

Mutan (poluproziran) led stvara se pri letu kroz oblake koji sadrže sitne i krupne kapi prehlađene vode i ledene kristale. Oni se razlivaju po površini aviona i postepeno smrzavaju. Na tako vlažnu podlogu nailaze ledeni kristali koji se lepe i sitne prehlađene kapi koje se odmah smrzavaju. Tako se obrazuje mutna i hrapava ledena obloga, mešavina zamrznutih kapi i kristala leda. Zbog oblika naslage koja može da bude nepravilna jako se narušavaju aerodinamičke osobine aviona, pa se takvo zaleđivanje smatra najopasnijim.

Beo, krupast led stvara se pri letu kroz oblake sastavljene samo od sitnih prehlađenih kapljica pri temperaturama ispod –10 stepeni. Sitne prehlađene kapljice se trenutno zamrzavaju, obrazujući ispupčeni poluloptasti oblik. Tako se obrazuje porozna ledena naslaga u kojoj se između zamrznutih kapljica nalaze mehurići vazduha koji joj daju belu boju. Takav led slabije prijanja za površine aviona i zbog vibracije otpada. Pri dužim uslovima zaleđivanja postoji opasnost da količina leda postane velika i da dođe do narušavanja aerodinamičkih osobina.


SLANA
Slana je vrlo specifičan oblik zaleđivanja. Ona se obrazuje u čistom vazduhu. Takav oblik zaleđivanja nastaje na isti način kao i slana na površini zemlje. Za obrazovanje slane neophodna je da površina aviona ima negativnu temperaturu i da se avion nalazi u nešto toplijem vazduhu sa visokom relativnom vlažnošću. U takvim uslovima postoje uslovi za sublimaciju vodene pare i obrazovanje tanke naslage belih sitnih krisatla na površini aviona. Slana može da se obrazuje kada avion koji je leteo na visinama gde su temperature negativne brzo pređe u topliji i vlažniji vazduh. To se najčešće dešava pri izraženoj inverziji temperature.

INJE
Inje se stvara pri letu kroz oblake sastavljene od vrlo sitnih kapljica i ledenih kristala, pri temperaturama znatno ispod –100C. Pri sudaru sa površinama aviona vrlo sitne kapljice trenutno zamrzavaju, a na njih se prilepljuju i ledeni kristalići. Ovaj oblik zaleđavanja je uglavnom bezopasan.
 

 
Zaleđivanje u frontalnim oblacima. Frontovi uzrokuju temperaturne uslove koji omogućuju padavine koje se lede, pa se zbog toga 85 procenata zaleđivanja dogaćša u frontalnim zonama. Oblast zaleđivanja se nalazi oko 180 km iza hladnog fronta i 500 km ispred toplog fronta. Kod okludovanog ciklona zaleđivanje cirkuliše u masama iznad centra ciklona. Najveće moguđnosti i povoljni uslovi za zaleđivanje su u oblacima mlade okuzije po tipu toplog fronta i prehlađene kiše ispod njih. Karakteristične osobine oblaka toplog fronta, za razliku od stratokumulusa i stratusa jeste u tome što je najveća vodnost u oblacima toplog fronta u donjim slojevima. U zoni padavina zaleđivanje je ređe nego u prehlađenim oblacima, ali je ono u prehlađenoj kiši ili izmaglici vrlo opasno. Zaleđivanje u kumulonimbusima hladnog fronta slično je uslovima zaleđivanja u kumulonimbusima unutar vazdušnih masa. Kod hladnih frontova obično postoji mogućnost povlačenja kroz međuprostore pojedinih kumulonimbusa. Zaleđivanje u letu kroz obvlke hladnog fronta može da bude velik.

 
Orografski efekti. Planinski tereni se smatraju ozbiljnim izvorima opasnog zaleđivanja u slučajevima kada postoje obalci kojo se formiraju usporenim kretanjem na navetrenim stranama planina prenose tečnu vodu u zaleđujuće oblasti. Najgore zone zaleđivanja se nalaze na i preko navetrenih strana, vrhova planina ili brda. Najgori uslovi zaleđivanja s epojavljuju kada frontovi prelaze vrhove planina.
 

Intenzitet zaleđivanja aviona je izabrana veličina koja pokazuje kolika je debljina leda koja se taloži na napadnim ivicama aviona ili helikoptera u jedinici vremena. Izražava se u mm na minut.
Intenzitet zaleđivanja u najvećoj meri zavisi od tri činioca:
vodnosti oblaka,
vazdušne brzine aviona (helikoptera) i
ugla pod kojim se prehlađene kapljice sudaraju sa profilom.

Po intenzitetu, zaleđivanje može da bude:
 slabo, kada brzina taloženja leda na površini ne prelazi 0,5 mm u min,
umereno, pri brzini taloženja leda od 0,6 do 1 mm u min i
jako, pri brzini taloženja leda većeg od 1 mm u minutu. Povećanjem brzine povećava se i intenzitet zaleđivanja.

Debljina naslage leda zavisi i od ugla pod kojim se određeni delovi sudaraju sa prehlađenim kapima. Pri kretanju aviona dolazi do kinetičkog zagrevanja i ono nastaje zbog trenja između vazduha i površine aviona i zbog kompresionog zagrevanja vazduha. Pri nailasku delića vazduha na avion dolazi do njihovog zaustavljanja i sabijanja što izaziva porast temperature najviše na čeonim delovima aviona. Međutim, da bi do zaleđivanja došlo, pored razmatranih uslova mora da bude ispunjen još jedan, a to je da temperatura površine aviona mora da bude negativna. U vezi sa kinetićkim zagrevanjem, treba napomenuti da zaleđivanje pri penjanju aviona kroz oblak neće započeti na visini nulte izoterme, već na visini gde je temperatura jednaka temperaturnom pragu zaleđivanja.

Zaleđivanjem aviona stvara se na spoljašnjim i unutrašnjim delovima naslaga leda zbog koje se pojavljuju određeni, više ili manje, izraženi efekti, među kojima su značajni:
-   aerodinamički efekti
-   efekti zaleđivanja zakrilaca i kormila
-   efekti povećanja težine
-   efekti zaleđivanja pito-cevi
-   efekti zaleđivanja motora
-   efekti zaleđivanja antena
-   efekti zaleđivanja stakala pilotske kabine.

Zaleđivanje aviona na zemlji može da dođe na jedan od sledećih načina:snežnim padavinama, padanjem ledene kiše ili rosulje i stvaranjem slane i inja. Kad se slana obrazuje na avionu, u tihim i vedrim noćima kada se temperatura spusti ispod nule, a relativna vlažnost je visoka, površina aviona izračuje toplotu i hladi se, pa na njoj dolazi do obrazovanja slane. Inje se takođe obrazuje na avionu koji se nezaštićen nalazi na otvorenom prostoru, a to se dešava u prehlađenoj magli, pri temperaturi vazduha ispod nule. Tada naslage inja rastu na delovima aviona.

Zaleđivanje nadzvučnih aviona. Zbog velikih brzina nadzvučnih aviona, kinetiško zagrevanje površine aviona je veoma izraženo. Pri nadzvučnim pa i vešćim podzvušnim brzinama, zaleđivanje se praktišno ne javlja. Nadzvušni avion izložen je zaleđivanju samo pri podzvušnim visinama, i to pri poletanju i penjanju, spuštanju i zalazu za sletanje. Kinetiška energija slabi i oplata se hladi, pa temperatura pada ispod nule, što je jedan od osnovnih uslova zaleđivanja. Kakva će se naslaga leda stvoriti na krilu ne zavisi samo od osnovnih činilaca, već i od njegove konstrukcije. Na delu gde je zakošenost veća i zaleđivanje je slabije.

Zaštita od zaleđivanja.

Da bi se izbegle neželjene posledice zaleđivanja, danas se na gotovo svim vazduhoplovima primenjuju uređaji koji sprečavaju ili uklanjaju naslage leda.
Koriste se tri metode:
mehanički,
fizičko-hemijski i
toplotni.

Mehanički metodi funkcionišu tako što se postavlja presvlaka na napadne ivice krila, koja se širi i skuplja, pa zbog toga led otpada.
Fizičko-hemijski metodi se svode na upotrebu alkoholnih sprejeva ili nezamrzavajuđih uljia ili masti.
Toplotni metodi se koriste na modernim vojnim ili civilnim avionima: površine koje su izložene zaleđivanju imaju ugrađene uređeje kroz koje prolazi topao vazduh iz motora, zagreva ih i sprečava stvaranje ledene naslage

[mia77]

Jedna od posebno opasnih pojava, koja nema jasno izražene znake koji upozoravaju na nju je i TURBULENCIJOM VEDROG VAZDUHA (Clear Air Turbulence- CAT)

Susretanje aviona sa TURBULENCIJOM VEDROG VAZDUHA (Clear Air Turbulence- CAT) uvek sadrži potencijalnu opasnost za let. U istoriji dozvučnog i nadzvučnog vazdušnog transporta,  poznat je veliki broj nesreća, koje su usled delovanja CAT-a završile fatalno.
Zbog ozbiljnih problema, koji se javljaju kad je avion u interakciji sa CAT-om, pravovremeno upozorenje i prognoziranje CAT-a se visoko ceni u avijacijskim krugovima.

Egzaktna prognoza lokacije CAT-a je složen problem zbog velike razlike u skali između CAT-a i sinoptičkih sistema koji mogu biti analizirani iz standardnih sondažnih podataka. CAT je uzrokovan dinamičkim procesima sa mezo i mikro skale, koje je teško detektovati sinoptičkom mrežom merenih meteoroloških parametara.
Mogućnost prognoze CAT-a zasniva se na povezivanju određenih dinamičkih parametara sinoptičkih razmera sa CAT-om, za koje se veruje da imaju uticaj na razvoj Kelvin – Helmholcove nestabilnosti ( KHN ). Tačnije, na osnovu istraživanja je utvrđeno da se turbulencija vedrog vazduha može pojaviti bilo gde u atmosfei gde se ostvare uslovi za razvoj  Kelvin – Helmholcove nestabilnosti. Ova nestabilnost je oblik hidrodinamičke nestabilnosti mezoskalnog internog smicajućeg gravitacionog talasa, koja se javlja u stabilno stratifikovanim fluidima sa smicanjem.

UOPŠTENO O TURBULENCIJI U VEDROM VREMENU (CAT)

U dinamičkoj meteorologiji se pod pojmom turbulencije, uopšteno, podrazumeva širok spektar atmosferskih kretanja manjih razmera od sinoptičkih.
Turbulencija je uopšteno neuređeno, haotično, slučajno kretanje čestica vazduha u kojem se događa neprestano pulsiranje svih hidrodinamičkih polja u vremenu i prostoru. Zbog takve prirode, turbulentna kretanja su vrlo kompleksna za proučavanje i teorijsi i praktično.
Brzim razvojem vazdušnog saobraćaja, posebno mlazne avijacije, čiji letovi se odvijaju u višim i visokim slojevima troposfere, akutan problem postaje tip turbulencije nazvan TURBULENCIJA U VEDROM VAZDUHU (Clear Air Turbulence-CAT).
Turbulencija u vedrom vazduhu (CAT) predstavlja samo jedan deo turbulentnog spektra, koji ima nepoželjne tj. opasne efekte na letelice u atmosferi. U literaturi se ova turbulencija često naziva “kritičnom” ili “avionskom” turbulencijom.CAT je moguće uopšteno opisatio kao podrhtavanje ili trešenje aviona u letu kroz čist vazduh. Precizniju definiciju CAT-a usvojio je Nacionalni Komitet Sjedinjenih Američkih Država 1966. godine: CAT je sveukupna turbulencija u slobodnoj atmosferi od interesa u operacionom vazdušnom prostoru, koja egzistira u vedrom vazduhu i cirrus oblacima.
Turbulencija koja se javlja u konvektivnim oblacima i na granici konvektivnih zona, iako takođe predstavlja tip avionske turbulencije, nije uključena u ovu kategoriju.

U literaturi se spominje veliki broj slučajeva, kada je CAT po svom intenzitetu nadmašio turbulenciju razvijenog Cumulonimbus oblaka, a vrlo često je i približnog intenziteta. Razlika je, međutim, u tome što se uz pomoć meteoroloških radara takve oblačne zone lako otkrivaju, pa je turbulenciju u oblaku moguće izbeći. Izbegavanje turbulencije u vedrom vazduhu nije moguće zbog nemogućnosti njenog detektovanja. U ove zone uleće se bez ikakvih vidljivih predznaka ili upozorenja, pa je to iznenađenje i za najiskusnije pilote.

Odavno je poznato da kretanja određenih razmera mogu izazvati trešenje i podrhtavanje vazdušnih letelica. Ta podrhtavanja mogu biti sasvim slaba pa izazivaju malu nekonfornost putovanja zbog izazivanja neprijatnog fiziološkog osećaja kod putnika i članova posade, a mogu biti tako jaka da izazovu katastrofu aviona. Kada se uleće u zonu CAT-a dolazi do narušavanja ravnoteže sila i momenata, što bitno utiče na brzinu i ugao kretanja letelice. Letelica gubi stabilnost, korisnici leta imaju osećaj da se avion raspada, dolazi do bacanja aviona u svim smerovima i nepravilno. To se često naziva “efekat kaldrme”, jer podseća na efekte kao pri brzoj vožnji po neravnom terenu. Određeni spektar turbulentnih kretanja izaziva naprezanje aviona, što dovodi do zamora materijala od kojeg je avion sačinjen, pa može doći do vibriranja i eventualnog loma fleksibilnih delova aviona i raznih oštećenja, koja mogu uzrokovati njegovu katastrofu.

Na skali atmosferskih kretanja CAT je proces mezo i mikro razmera. Horizontalne dimenzije CAT-a kreće se od nekoliko desetina do nekoliko stotina kilometara, a ponekad i hiljadu, ali retko više. Vertikalne dimenzije su od nekoliko stotina metara (ponekad i manje od stotinu metara) do najviše dve hiljade, a najčešće od 500 do 1500m. Vremensko trajanje je od nekoliko sati do jednog dana, retko duže.
Prosečna visina na kojoj se CAT javlja najčešće se kreće od približno 6 do 13 km. Teorijski, CAT može egzistirati bilo gde u slobodnoj atmosferi gde su se ostvarili uslovi za njegovu produkciju i održavanje, međutim, iskustvom je ustanovljeno da se CAT najčešće javlja na visinama nekoliko kilometara ispod tropopauze i nekoliko stotina metara iznad tropopauze.

CAT može biti različitog intenziteta, već prema tome kakve efekte ima na letelice.
Određuje se empirijski i ima tri stepena:
1.   CAT slabog intenziteta –LIGHT CAT
2.   CAT umerenog intenziteta -MODERATE CAT (MOD CAT)
3.   CAT jakog intenziteta-SEVERE CAT (SEV CAT)
U stepenovanju intenziteta CAT-a često se upotrebljava kategorija UMERENA POVREMENO JAKA TURBULENCIJA ( MOD OCNL SEV CAT)

[mia77]

Eto svašta ja tu sad zakačih, pa molim moderatore ili admine da malo to srede, ako nisam baš najstručnije to odradila...i nadam se da mi nećete zameriti 

[COJA]

Ma super Mia, odlično,  kasnije možda preuredim

[mia77]

E hvala COJA....svuda te ima 

[JOPA]

Zanimljivo....

[Nele]

Tekst je divan! Kao letač, baš sam uživao čitajući

[mia77]

Hvala Nele